薛旭汽车博客

价格战的毒品效应与品牌战略的创新挑战

――2007年汽车营销战略创新研究报告

中国市场学会（汽车）营销专家委员会 薛旭 杜军彦

导言：
    从汽车营销首脑风暴论坛三亚会议到现在，市场学会（汽车）营销专家委员会与多位委员进行了交流，大量搜集了从2005年到2007年汽车营销创新和实践案例，并且加以理论分析。我们的总体看法是，2005年、2006年的营销，是汽车产业界从产品创新到品牌创新的转变之年，2005年以产品创新为主，从2006年开始，将逐步过渡到品牌创新发展阶段。从2007年中国汽车营销的现状来看，这个阶段正在加速，仍然停留在原有营销理念与思路的企业出现了快速下滑，而另一部分企业则实现了快速增长。
   本次研究，除了常规对一般市场所作初步分析和判断之外，中国市场学会充分发挥营销专家委员会具有深厚市场营销理论和实践基础的专业优势，对各个营销行为背后所表现出的营销思想和趋向性内容做深度分析，并逐渐让这些研究报告深度化和品牌化。这一建议也是2007年在九寨沟峰会上营销专家委员会委员李峰先生正式提出来的。
    中国汽车市场发展到今天，我们越来越感觉到，中国的汽车企业需要在一个专业和系统化的理论指导和支持之下进行突破。所以营销专家委员会此次研究报告，力图向这个目标奋进，并力争与企业界联合早日形成中国汽车产业界自己的智库，一方面影响政策和政府，另一方面，也调整自己的有效行为，为构建中国汽车产业持久竞争能力，奠定基础。

从2005年至今，中国市场学会(汽车)营销专家委员会陆续发布了以下研究报告：
 2005年汽车营销营销报告：
  《2005年上半年汽车营销分析研究报告》
  《2005年中国汽车营销战略研究报告》
 2006年汽车产业战略、管理创新与营销创新研究报告：
  《2006年上半年汽车营销创新研究报告》
  《从产品价格的战术创新到品牌价值定位与塑造的战略创新》
  《2006年汽车营销总裁必须思考的十大趋势性技术》
  《从汽车大国向汽车强国的战略转型--中国汽车产业发展战略创新研究报告》
  《在弱势基础上，构建跳跃式增长战略：中国建设汽车产业核心竞争能力的特色之路》
 2007年上半年营销研究报告：
  《价格战背景下的品牌营销创新战略将成为汽车企业发展与突破的核心》

一、2007年汽车销售形势与产业格局分析
1、2007年中国汽车销售继续保持20%以上的速度，快速增长
   根据中国汽车工业协会公布的数据，虽然10月汽车产销总体较上月有所下降，但同比继续呈现明显增长。10月，汽车生产71.31万辆，同比增长21.11%；销售69.23万辆，同比增长20.12%。
其中，乘用车生产52.22万辆，同比增长23.71%；销售49.69万辆，同比增长21.21%；商用车生产19.09万辆，同比增长14.54%；销售19.54万辆，同比增长17.42%。
   从1-10月销售增长状态和趋势看，2007年总体汽车市场状态是非常良好的，符合人们的预期。估计2007年全年，按正常情况，整个汽车销售将达到850万辆，或860万辆左右。乘用车销售，达到600万辆水平，应当说，稳定保持世界第二大汽车市场的发展地位和状态。从这个角度出发，中国汽车市场，已经成为全球高位增长最快的市场，自然也成为全球品牌企业重新构建和形成自身全球竞争优势的主力市场。
2、主要轿车企业竞争格局发生较大变化
据乘用车联席会的销售数据显示，2007年1-10月份，轿车企业销售量排名如下：
排名 汽车厂家 10月份销量 同比增长 1-10月销量 累计增长
1   一汽大众  38324     45.3%    383350    40.3%
2   上海通用  36032     19.8%    384645    18.0%
3   上海大众  29402     11.5%    363868    31.8%
4   奇瑞汽车  26578     21.4%    326813    39.4%
5   广州本田  23493     11.4%    231720    12.1%
6   一汽丰田  21545     53.1%    209682    14.4%
7   东风日产  20778     31.0%    217351    39.2%
8   长安福特  20060     90.8%    170626    62.3%
9   北京现代  19870     -14.6%   186611    -20.3%
10  吉利汽车  17700     13.2%    178550    12.4%
11  神龙汽车  17133     13.8%    167441    4.3%
12  广州丰田  12775     61.2%    136910    314.9%
13  天津夏利  12498     -14.1%   149743    -7.2%
    注：以上数据仅供参考，以厂家实际公布的为准。 
   今年1-10月份，最引人注目的是一汽大众超越上海通用夺冠，东风日产和长安福特的快速增长，以及北京现代和天津夏利的销售下滑。
   在2005年之前，乘用车销量冠军的宝座一直是由上海大众把持，但2005年、2006年上海通用蝉联了两届销量冠军，进入2007年后，风云突变，上海通用第一名的位置没那么稳了，连奇瑞都曾在单月超过上海通用升至第一名，一汽大众更是多次超过上海通用。
   由此可见全球汽车业巨头都加大了目前高速增长而且仍具有巨大潜力的中国汽车市场上的投入力度，中国汽车市场已经成为改变跨国汽车企业全球竞争地位的战略性市场。国际跨国汽车企业在中国汽车市场的全面激烈竞争的时代已经来临。
二、品牌营销的挑战：高增长背景下存在的营销问题。
   品牌战略将成为决定汽车品牌的主流。尽管今天大部分汽车企业，特别是有高端汽车品牌的企业，还可以有资本继续价格战游戏。但是本质上，中国企业已经彻底丧失依靠价格战，成为强势品牌的历史性机会
2006年中，本研究小组提出“对于当前中国汽车营销战略的根本性判断：中国汽车市场目前的品牌格局没有根本性改变，汽车厂家的关键手段仍然是价格与产品，但是品牌战略正在逐步成为主流的竞争手段。”这一结论已经被现实验证，现代品牌的下滑与哈飞的被兼并消息的传出，说明产品差异决定成败的时代已经结束了。
1、从汽车企业销售角度分析，汽车市场品牌出现两极分化现象
   2007年汽车市场品牌竞争有一个非常突出的特点，即汽车销售出现了两极分化现象。
   在排位前十三位汽车企业中，一批品牌的销售增长速度远远超过行业平均水平。它们是两个大众、奇瑞汽车、东风日产、长安福特、广州丰田等六大品牌。其中，只有奇瑞是自主品牌。
高于行业增长速度的品牌
排名 汽车厂家 10月份销量 同比增长 1-10月销量 累计增长
1   一汽大众   38324    45.3%    383350    40.3%
3   上海大众   29402    11.5%    363868    31.8%
4   奇瑞汽车   26578    21.4%    326813    39.4%
7   东风日产   20778    31.0%    217351    39.2%
8   长安福特   20060    90.8%    170626    62.3%
12  广州丰田   12775    61.2%    136910    314.9%

   而另外一些企业的增长速度则低于行业的平均水平，尤其是自主品牌发展较去年为差。由于销量不断下降，自主品牌企业的盈利能力也下滑明显。根据一汽夏利的中报披露，上半年利润总额下降38.82%，同期净利润也比上年同期调整后大跌40.3%。在三季度的预警公告中，一汽夏利前三季度实现净利润较上年同期下降50%至100%之间。而昌河股份上半年在去年亏损的基础上净利润更是再次下滑近4成。

低于行业增长速度的企业
排名 汽车厂家 10月份销量 同比增长 1-10月销量 累计增长
2   上海通用   36032    19.8%    384645    18.0%
5   广州本田   23493    11.4%    231720    12.1%
6   一汽丰田   21545    53.1%    209682    14.4%
9   北京现代   19870    -14.6%   186611    -20.3%
10  吉利汽车   17700   13.2%     178550    12.4%
11  神龙汽车   17133   13.8%     167441    4.3%
13  天津夏利   12498   -14.1%    149743    -7.2%

   非常鲜明的两大品牌阵营的形成，表明在同一个市场中，品牌之间的影响力与销售状态，已经明显拉开了。不同的产品基础，不同的营销策略，将市场构成巨大的影响。
   尤其值得重视的是，南北大众的发展，说明传统品牌竞争位置，并没有受到根本性的动摇。尤其是一汽大众低端捷达品牌和价格战略，使它获得高速度销售增长的竞争能力，这款汽车在国外是已经逐渐退出市场的产品，这说明中国本土市场的营销需求与策略，已经同全球市场形成了一定的差异，而证明这一观点的是国际上流行的小排量车，在油价爆涨背景之下，国内市场不但没有增长（在国际市场上不断上升），则掉头向下，说明中国本土市场，有其独特特征。

2、大量企业没有实现目标，说明对于市场的估计与策略判断，存在一定的问题
   营销存在的另一问题则是，企业销售低于计划，说明汽车营销判断与策略分析，仍然需要进一步提高。根据花旗银行集团的一位分析师估计，上海通用今年销售额比预期少5%，生产雅阁和飞度的广州本田销售额比预期少18%，合资的标致销售额比预期少21%，韩国现代销售额比预期少29%。这位分析家说：“2007年汽车市场令在中国的大部分汽车商大失所望。”
3、低价品牌已经难以承受价格战的压力，夏利出现亏损、哈飞被兼并，传统销售模式遭遇挑战
   2006年中，本研究小组提出“对于当前中国汽车营销战略的根本性判断：中国汽车市场目前的品牌格局没有根本性改变，汽车厂家的关键手段仍然是价格与产品，但是品牌战略正在逐步成为主流的竞争手段。”这一结论已经被现实验证。
   今年1到10月，中国汽车市场增长了24%，但是一半以上品牌的增长低于行业平均增长速度，几个品牌销售出现下滑。美国商业周刊报道，吉利集团的执行总裁说，价格战使得汽车公司不堪重负。吉利已经把今年的生产目标从24万辆减少到19万辆。吉利总裁说，利润本身已不算高，原材料又不停涨价，光靠降价很难完成原定目标。而将近岁末，又传出哈飞被兼并消息，说明产品与价格决定企业成败的时代已经结束了。
   价格战，不但减少了利润，而且破坏了低端车生存的基础。花旗银行集团估计，这导致这一行业的总利润率从去年的15．1％降到了2007年上半年的8 .8%。而对于低端车来说，可能出现亏损，哈飞被兼并消息的根源就在于此。
   微型汽车曾经是中国自主品牌主要的生存空间，也是中国三大汽车厂，赖以生存的基础，主要是哈飞、长安汽车、和柳州五菱汽车的生存基点。在2006年，已经出现严重下滑的昌河汽车，在2007年，继续疲软，接近退出市场的边缘。而2007年底传出哈飞将被东风兼并的消息。尽管从国家战略角度上看实行产业联合，做大做强品牌是一件好事。但是对于哈飞品牌和营销来说，不能不说这是一个彻底的失败。
在微型轿车当中，自主品牌的销售开始出现了全面的下滑，存在着价格战，疲软和态势。所以，2007年以低端微型轿车为主的吉利，宣布将逐步减小低端微型轿车的生产；奇瑞也在今年宣布进入战略调整期，不再把市场速度作为自己追求的主要方向，开始重点进行品牌的建设；而微车的另外一个自主品牌戛利则出现了巨额亏损。
    从目前的轿车市场发展现状来看，微型汽车完全依靠低价格赢得市场的发展道路，已经被堵死了。从大发、长铃木高端小型车在全球的快速发展的态势说明，小型汽车还有巨大的增长空间，中国汽车微型车企业真正的问题在于缺乏一套真正能够推动企业实现长远发展的品牌战略。

4、2007年车市一个突出的特点，价格战导致消费者的需求层次上升，中级车价格下降，微车销量大幅度下滑
   2007年尽管中国汽车以20%以上的速度增长，但是微车和销量却出现了大幅下滑。尽管上海通用五菱微车还在稳定成长，但是整体看，微车下滑成为行业基本趋势。
   据中国汽车工业协会的统计数据显示，小排量汽车的市场占有率呈逐年萎缩的态势：2004年为18.6%，2005年为12.6%，2006年为8.57%。而今年上半年国内轿车销量全线走高，销量同比增长25.92%，却唯有以1.3升及以下排量为代表的小排量汽车呈现负增长态势，尤其是排量在１升以下的微型轿车，累计销量只有13.43%万辆，同比下降28.87%，仅占市场份额的5.8%。在今年前三季度的最新统计中，该类车型的需求继续明显下降。
   与此同时，近年来以别克凯越、北京现代伊兰特为代表的原来价格在10万元一线的中级车价格快速下滑到8万元一线，导致品牌略微低于他们的汽车厂家，不约而同地将中级车价格下探到“6万”水平，从而使这个市场出现了异常火爆的现象。
   这一现象说明，大部分消费者都是价值爱好者，而不是纯粹价格的爱好者，当中档次轿车价格下降到消费者可以接受和购买程度时，消费者还是愿意选择购买中档次轿车，这已经成为目前汽车消费的主流趋势。
5、外资品牌与中档次轿车开始大打价格战，中档轿车的价格战：价格战依然是主流营销模式
    2007年中国汽车营销一个非常明显的特征，即大规模的产品价格战仍然是汽车厂家获得竞争优势的主要工具。但是同2006年一个突出不同，是品牌效应已经成为决定性影响因素。一些没有品牌价值的企业产品降价已经不再起作用。如哈飞赛豹、南京菲亚特等产品的价格一降再降，但是对销售基本上没有大的促进作用。
真正扮演2007年价格战主角的是中高档轿车，有良好品牌基础的企业开始明显的依靠价格战，大规模展开对中国市场的冲击。这种双优势战略，即品牌和价格双优势已经成为新上市品牌主要的战略。2007年，凯美瑞成为中高档轿车市场上的一匹黑马，也是这种模式的成功实践者。凯美瑞一上市就针对广州本田雅阁的价格进行定价，然后进行大规模的品牌广告传播和宣传，制造新闻轰动性的效应，并在渠道方面建立了高水准的4S店，加之过去几年汽车经销商都已经获得了利益，所以在这种背景之下，一举在中高档轿车当中，取得了第一的位置。

6、汽车营销的创新和理论研究有待于进一步提升

   2007年全年，关于汽车营销的理论和探索的研究非常有限，无论是理论的分析和研究还是深层次的营销创新，都处于非常低端的状态。
   汽车营销界人士，目前一个非常重要的不足即对汽车的理论研究和操作，处于相对停滞的状态，主要表现在三个方面：
（1） 在营销实践层面，还没有形成真正的品牌营销体系
    目前，各汽车企业的基本的营销操作仍然是依靠新产品和价格来提升销售，而不是依靠品牌。但是近两年中国汽车市场发展的现状表明没有品牌价值提升的销售是不可以持续的，这一点已经被北京现代的下滑、夏利的亏损、吉利的增长乏力所证明，但是到目前这止，中国汽车营销界仍然没有能够从根本认识并解决这一影响中国汽车产业长远发展的战略性问题。
（2） 区域性市场战略与理论仍然存在问题
   从营销学来看，区域性市场的选择和安排，是一个基础性的战略，即通过目标示范市场和竞争优势市场的选择，然后再通过目标示范市场和竞争优势市场的影响，形成区域性品牌的整体提升，进而在整个区域之内形成强势品牌，获得销售的提升。但是目前来看，这些理论并没有真正被市场接受，也没有形成普遍的操作模式和方法，从而使得市场策略，仍然显得非常模糊和不清晰，这也成为未来市场一个重大的创新空间。

（3） 中国汽车界还没有建立针对企业高层领导者的关键品牌思想与理论的培训
   由于中国汽车企业的发展有历史与机制问题，很多汽车企业的领导不懂品牌和营销理论，而企业又没有形成专门针对企业高层尤其是董事会层级的营销专业化的培训机制，导致企业在战略决策层面，不考虑或者不关注企业营销的问题，或者受到错误的营销理念的影响而做出一些错误的决策。

三、创新点评：2007年的汽车营销亮点
1、2007年成为中国自主企业品牌塑造的元年
（1）在高端车市场中，荣威为2007年中国自主品牌塑造，启示了方向
   2007年高端自主品牌荣威、名爵、红旗HQ3纷纷上市，其中荣威750自4月份正式销售，截止到11月底实现了15000辆的销售，平均每月销售2000多辆，稳居中高级汽车V6系列车型的市场份额前三甲。实现一中国自主品牌轿车在高端市场的突破。
   荣威品牌能够突破的根本原因在于准确的品牌价值定位。上海汽车结合中国本土市场，对产品进行改造性的创新，特别是围绕中国消费者喜欢内饰、宽敞性、舒适性和体验的感觉，把美国和日本一些汽车内饰的零部件供应厂家引用到荣威产品当中，对荣威进行再设计，从而使英国血统和亚洲体验进行了有机的整合，并在些基础上将荣威英国血统这理念进行了深入的挖掘和深层次的传播，从而为荣威的销售奠定了宝贵的基础。围绕着中国本土消费进行全面的价值创新，并且在已经成熟的汽车基础之上，结合亚洲的消费者特点和需要进行价值创造和全员的改进，不失为2007年中国汽车营销的一个重大的战略性创新。
当然在营销方面，荣威也沿袭了通用别克整合营销的模式，通过整合产品、价格、渠道、服务等打开了市场，并且在传播上，把公关事件和品牌传播有机结合在一起，实现了一个中心，即突出英文血统的核心价值理念，两个侧翼，即强调产品的广告传播的侧翼和事件传播的侧翼，从而使品牌获得很好的突破和发展，这一经验值得借鉴。
    今年3月上汽组织了杭州-千岛湖大型全国媒体试驾会，荣威750的卓越品质及绅士激情，在此次试驾会中得到密集传播。 今年8月，荣威“牵手”斯诺克，第一次成功实现中国汽车品牌冠名赞助国际顶尖斯诺克赛事，从此打开了业界体育营销的新思路。荣威先于产品上市推出服务品牌——尊荣体验，是国内第一个将销售、售后、金融及二手车等各个方面包含其中的服务品牌。这些差异化营销手法的运作，塑造了与品牌品质相和谐统一的典雅品位形象，并强化了荣威750作为中高档轿车“第四极”的形象。
但是，在高端市场上自主品牌能否实现真正突破，还有待考验。HQ3每月销售量只停留在不足100台的水平，荣威的销售量是在前期巨大的宣传投入的情况下取得，品牌价值能否真正地被广大消费者接受，并取得持续销售增长，还有待时间的考验。
 （2）在中级车市上，中华轿车和比亚迪F3借助优势性价比实现了短期销量的突破
    中华轿车依靠其优势的性价比和“小宝马”的价值概念，并围绕这个理念展开了系列的公关宣传活动，实现了销售的突破；比亚迪F3则是在优势性价比的前提下通过弱势品牌营销战略和比附营销战略实现了突破。而其他自主品牌企业向中高端产品进攻的过程中，在合资企业产品不断降价的压力并不顺利。奔腾轿车从刚上市时的月销售3000辆下滑到1000多辆，在降价后才有所恢复，而奇瑞、吉利在向中高端市进军的过程基本上是失败，仍然在依靠不断的降价进行维持。
    从以上的情况，我们可以看到自主品牌创新的力度在加大，但是品牌问题已经成为影响我国汽车产业特别是自主品牌发展的重大瓶颈性的问题。

2、上海大众开始双品牌战略创新，获得初步成功
   从2006年，当大众能够引进的新产品车型不足时，上海大众就已经开始了双品牌的征途，引进斯柯达品牌。今年上海大众斯柯达明锐上市，表明上海大众双品牌战略的开始，而大众领驭和斯柯达明锐的热销，则表明上海大众双品牌战略的初步成功。
   明锐上市后，尽管受到产能和销售渠道的双重制约，但是仍然实现了月销售4000左右的销量。
（1）斯柯达明锐精准定位锁定白领精英成熟男性
   正当福克斯、思域、速腾、卡罗拉等纷纷将目标群体定位为城市精英时，斯柯达明锐却独辟蹊径，把精英人群中的成熟男性作为主要目标客户。所以6月6日，明锐正式上市时，“明锐男人”的概念成为斯柯达对这个产品阐述的拟人化理解。“不争先、不恐后、不快、不慢、不虚张声势……”16个不字排比组成的广告语，将“明锐男人”锁定在社会中产阶层成熟男性。
（2）借助大众品牌，以明销产品带动斯柯达品牌，实现了明锐的快速销售
   明锐上市前后，没有重点宣传斯柯达品牌，而是借助“上海大众斯柯达”重点宣传产品，以产品的销售带动斯柯达品牌的发展。另一方面，明锐用相对的较低的价格，冲击竞争对手的市场，从而形了成比大众领驭明显低2万元的市场区隔，从而实现了销售的突破。这也奠定了上海大众双品牌成功的基础。

3、战略性公关仍然是最为有效的宣传手段
   2007年营销一个突出性的模式，是战略性公关的应用与发展。
战略性公关技术工具，是北大薛旭教授咨询团队在研究消费者群体形成品牌意识中，提出的一个重大工具。即塑造品牌的最高境界，是把企业的行为上升到国家和民族利益、价值和社会主流层面上，通过这种公关，赢得社会主动传播与关注，实现企业品牌的突破性的成长。运用战略性公关把企业变成先进文化和先进生产力的代表，从而赢得新闻媒体和公众的广泛关注。战略性公关同普通公关的最大不同，就是战略性公关实际上是公司的品牌形象的决定者。战略公关的流程是，根据公司既定的形象，重新确定品牌形象的战略定位，设计一系列强化或者调整形象的观点、行动，组织和推动媒体发表相关信息、评论与观点，从而让公司的形象在消费者心目中，发生战略性价值感受的转变。这种转变，严格意义上，就是企业价值形象的转变，是一个战略性的转变，而不是一般信息的告知。普通公关则是代表企业管理与沟通媒介，向媒介提供一些企业的公关稿件，希望影响媒介与舆论。这种公关活动，缺乏战略性的顾问设计，更不能站在受众角度进行相关的公关设计。
   2007年虽然很多汽车企业开始明星代言，但是都没有获得较好的宣传效果，原因是单一明星代言而不开展战略性公关，效果已经接近为零。
   而与之相反的策略，则是利用战略性公关理念策划，结合名人的结果，比较代表性的是萨马兰奇主席出席福田汽车蒙派克全球上市发布活动，代表萨马兰奇基金会接受赠车，并回赠其新笔题词“相信中国人的力量”的活动；
    萨马兰奇主席出席福田汽车蒙派克全球上市发布活动，代表萨马兰奇基金会接受赠车，并回赠其新笔题词“相信中国人的力量”的活动，应当说是2007年中国汽车公关事件中最有影响力的活动。在企业没有花费大量宣传费用的情况下，引起了国内大概三百篇左右的新闻报道和宣传，并引起了北京市领导的高度关注。但是比较遗憾的是后期的宣传和系列却没有跟上，一方面源自于北汽福田对奥林匹克萨马兰奇主席知识产权的尊重；另外一个方面，也存在着在品牌塑造和推进方面的困惑和问题，即北汽福田没有明确通过萨马兰奇选择蒙派克汽车，展开持续推广和介绍品牌价值的活动，战略性公关深层次系列化工具，没有根本发挥作用。
而另外一项2007年有影响力的是吉利李书福的签名售车活动，则刚好相反，虽然活动本身吸引了很多消费者的关注，但是活动突出价值设计，对企业品牌和产品品牌的价值提升不够，而在这方面正是目前吉利汽车所面临的重大问题。

4、2007年汽车营销的一个突出特点是邀请明星代言。但是从这些所邀请明星的企业并没有产生预期的效果
    目前，品牌代言仍然停留在提升知名度上，和吸引眼球上，但是远远没有进入到，或者升华到塑造品牌的程度和状态从三年前开迪邀请成龙做形象代言人，到今天2007年，成龙成为三菱汽车的形象代言人，但是，都没有带来汽车所代理品牌价值的提升和销售突破。显然，今天的消费者已经非常成熟，一两个明星的推荐和介绍，虽然能够影响和吸引到足够的消费者眼球，但是并不能够让消费者真正掏钱购买产品。在这种背景之下，中国汽车行业，在品牌营销方面还需要进一步的创新和突破。在这个领域当中，究竟请哪些明星，如何使用明星，必须结合自己的目标消费人群、品牌价值和自己所处的市场位置进行综合考虑。

5、比亚迪铁电池汽车创新成为2007年中国汽车的一个重大突破，展示了中国企业寻求依靠技术，实现中国汽车产业的蛙跳式发展战略的端倪
    2007年，比亚迪正式发布比亚迪动力战略，发布全球首个铁电池，据王传福宣称，“搭载这款电池的电动车充一次电可以走400公里，有200千瓦的动力，价格在15万人民币以内，百公里的能耗15度电，费用只需要几块钱就可以。”
    据了解，“ET-POWER”铁电池每块电压为3.3伏，60安时，电池充电循环次数可达2000次以上，电池的持续里程寿命大于60万公里。以F6双模电动汽车为例，车上共使用了100块铁电池，充满电续驶里程可达430公里(电动模式100公里＋混合动力模式330公里)，最高时速可达160公里／每小时。
与目前应用最为广泛的锂电池相比，比亚迪铁电池除了具备便宜和环保优点外，由于采用全新设计，电池容量、循环寿命、使用温度范围、放电性能均优于锂电池。此外，由于采用高热稳定性材料和缜密工艺设计，比亚迪铁电池安全和可靠性大为增强。与锂电池不当使用中可能出现的爆炸现象相反，铁电池安全可靠，即使扔在火中也不会发生爆炸。
   据称比亚迪亮相全球首款以铁电池电机和汽油发动机为动力的双模混合动力汽车F6DM，将明年上市。2010年左右，将推出纯电动汽车。
    如果比亚迪的铁电池汽车能够顺利推出的话，将会对中国汽车产业发展起到巨大的影响，将使中国汽车产业直接跨过在传统的燃油汽车领域与国际汽车公司竞争能力的阶段，直接进入到全新的电动车的发展阶段，并能够通过先发优势获得全球性的核心竞争能力。

6、区域销售管理创新方面，一汽-大众设立区域事业部率先取得了突破
   今年4月份，一汽大众汽车销售公司将整合成北、中、西、南4个区域销售事业部在配件、大用户、服务、人事、财务、培训支持等方面的管理权上向区域销售事业部集中，并把销售预测、经销商的管理下放到事业部，使区域销售事业部成为了模拟利润中心。
　 在一汽-大众营销体系变革之后,各区域以区域销售事业部为核心，提高了市场反应速度与能力，重点加强了经销商的营销能力、公司也加大了营销投入来提高品牌影响力。
随着新宝来、速腾以及迈腾的相继上市,一汽-大众的产品线越来越宽,几次价格调整后,产品性价比也越来越突出,这为提升销量奠定了基础。
   区域销售管理模式的好处主要是终端促销力度加大了，而且可能是依靠经销商的资金实现。中国市场范围大，区域市场存在明显差异，如果区域市场可以根据自己区域市场的特点灵活机动的设计和策划相应的营销策略，将极大程度的提升市场反应速度，以及区域塑造品牌的速度。
但这种管理模式也存在几个方面的问题：
（1）、区域销售经理由过去向经销商压任务，变成与经销商一起做市场，对企业的管理机制和人才的要求比较高；
（2）、即使是一汽-大众已经多年发展，企业内部已经培养出一批能够适应各区域销售事业部总监的人才，但是，由于不可能下放太多的权利，所以，区域市场开发的力度，仍然是 有限的，需要一套完善的管理制度，并且开发出一套依托终端塑造品牌的手段，才能产生较好的效果。
    总体上看，这种区域营销能力的加强，是局部作用，作用有限。同样是跨国公司丰田在中国的合资企业一汽丰田在2007年也开始了对区域市场强化管理的调整，对区域市场进行高分的放权，计划将每个区域都小的一汽丰田销售公司，但是从目前的销售情况来看，并没有取得明显的效果。

四、主流汽车营销模式分析与存在的问题
1、主流汽车销售模式仍然是价格战，导致乘用车价格整体下跌　中级车占据竞争核心
    2007年10月国产乘用车价格指数（CAPI)下降了0.5%，10月份吉利宣布下调旗下金刚、优利欧及自由舰的官方指导价格，这一调价举措拉动小型车MSRP指数下降了0.5%。截止10月末，国产乘用车整体市场价格累计下降了4.5%。
   中级车价格战最为激烈,中级车市场上，通用凯越、现代伊兰特已经由原来的10万元下降到8万元一线，导致品牌优势略微低于他们的汽车厂家，不约而同地将价格下探到“6万”水平，包括海马海福星、1.4L爱丽舍、比亚迪F3等，同向拉低了中级车市场价格水平。
2、价格的毒品效应已经明显显现
   今年头11个月，汽车厂家纷纷降价，而且传统的优势品牌成为降价的主角，初步形成了一个价格战的毒品效应。
    一些强势品牌降价，导致不降价的强势品牌销量大幅下滑，于是未降价强势品牌接着跟进降价，从而已经降价的强势品牌依靠降价形成的销售优势全面消失，降价获得销售增量所形成的利润，无法支持降价导致的财务损失，同时又形成新的降价压力，导致新一轮的降价。
    价格战走到今天，事实上已经构成了毒品效应，即不降价产品无法销售，但是大幅度降价所产生的销售上升幅度，随着消费者对降价期待提高和竞争对手迅速快速跟进，已经变的越来越小，单位降价的销售边际效应在逐渐递减。这大大缩短了新产品按照理想价格销售的周期。在价格战的背景下，企业推出的新产品很快就不得不进入降价销售阶段，这就使得缺乏品牌和竞争优势的新产品，不能稳定价格销售。而由于降价，利润流失，企业无法收回新产品投资所必需的资本。这就形成了恶性循环。新产品投资，由于缺乏营销设计与推广，所形成产品价值优势不明显，不得不降价销售。而价格不断下降，进一步侵蚀了企业开发新产品，推新和拉高品牌价值的能力。最后形成的结果就是企业的每次新产品的投入都会因为有价格战的存在，而无法收回，新产品既卖不多，也卖不快，更卖不高。导致企业开发新产品的投入无法收回，开发能力水平不断下降，最终导致整个企业陷入到破产循环中，这些就是所谓的价格战的毒品效应。
最后，强势高端品牌降价，必然导致低端弱势品牌降价。而低端品牌由于缺乏成本空间支持，企业可能会率先死亡。即使勉强维持，但是这些品牌失去了技术研发与发展的财力，一旦整个行业过渡到更高技术层级，这些企业也将因为技术标准提高与消费者要求提高，而不得不退出市场。

3、品牌+价格双优模式，在价格战不断升级的背景下，仍然持续地发挥重要的作用
   同样幅度的降价，有品牌优势的产品，在降价后，销售量会大幅提升，而且能够保持销售，而没有品牌优势的企业则难以实现销售的提升，或者能够有短期内有一定的效果，而很快就会恢复到降价前的销售水平。2006年初，中华尊驰、奇瑞东方之子和红旗都进行了较大幅度的降价，而降价之前三个品牌的销售量都处于平均每月1千辆左右的同一水平。由于中华轿车一直在不断的进行“中国式宝马”的价值宣传，在中华尊驰在降价后，快速得到了10万元左右的消费者的认可与接受，实现了快速增长，平均每月销售量达到4000台左右，而东方之子的销量目前仍然不足千辆。
   在2007年，华晨中华的销售在众多优势品牌纷纷降价的情况下，每个月仍然保持着近1万量的水平，说明品牌-价格双优模式仍然的持续地发挥重要的作用。然而从中华汽车的长期发展来看，中华轿车的品牌价值同国际汽车品牌相比还需要进行大幅度的提升。

五、2008年汽车营销模式创新的方向
    从2008年的营销创新看，汽车企业的品牌基础来看，主要分为两个层次，即弱势品牌、强势品牌。从企业的背景分成来看又可以分为自主品牌和外资品牌。因为合资企业的品牌使用的都外资品牌，所以都直接归于外资品牌一类。
1、强势品牌的营销现状与营销模式分析
    从总体上来看，外资领导性品牌和外资强势品牌，营销水平停留在第三代营销，即整合营销阶段。
    首先，在品牌传播方面，基本上都是通过强势的广告宣传，借助自己在在国际上的形成品牌声望和地位和非常清楚的品牌形象，在国内进行整合传播和推广。
    其次，产品开发策略方面，基本上都直接引进国外成熟产品或者已经研发的最新产品，结合中国的市场做一些适用性的开发，而且主要是减配置的开发，以满足中国市场对产品价格的要求，在中国市场上市。

    第三，定价策略方面，考虑到中国本土价格接受能力和零部件供应能力和水平进行定价。大部分产品的价格已经与国际也基本接轨，甚至低于国际水平；另一部分产品因为进口零部件价格的问题，导致比国际上的产品价格还是略高5%-10%左右。这也正是自主品牌能够过去生存的主要空间，但是随着外资品牌持续降价，这一部分生存空间已经被大大压缩了。

    第四，在渠道管理方面，留出8%左右的利润给经销商，同时对经销商实行有效的控制和管理，如丰田和本田，既让经销商适当地增加销量增大压力，同时要确保经销商能够获利，保持经销商的稳定性。在经销商互利的背景之下，加强对经销商的服务水平和销售水平的控制，要求经销商自费或者出部分费用接受总厂家提供的培训，按照主厂家的要求完成销售。
    这就是强势汽车品牌目前在中国的主流营销模式。像斯柯达明锐，借助上海大众和德国大众的品牌，同时制定相对较低的价格，依靠强大的产品优势，在市场上强势推出，实现了销售的突破。
外资品牌由于在自身强大，具有全球研发和销售能力，所以其研发费用分配在中国市场上并不高，研发投入并不是很大。这样的话外资品牌就能够构建出持续强势发展的态势：
   一方面，稳定地以一个较高的价位推出新产品，维持基本的品牌形象，依靠强大的宣传攻势和品牌价值拉动，在相对较高价位的背景之下完成销售；另外一方面，定期对老产品进行降价，甚至淘汰老产品，通过老产品降价，来适当的刺激低端市场，并售出库存；当价格低到一定程度之后，会放弃老产品的销售，推出全新的产品，并仍然维持较高价格的产品，通过新老产品的更跌和替换，形成非常鲜明的细分市场的层次，并且针对每个细分市场，构建出不同的品牌，维持品牌一定时期内相对的稳定价格。通过推出新产品的方式，来不断地提升和拉抬品牌的形象和价值，巩固品牌的竞争位置。
   目前来看外资品牌营销模式，采取的是双优势战略，即品牌产品强势、价格强势的战略，同时稳定一个基本的价值群体和价格区间，然后通过不断推出新产品，淘汰老产品的循环政策，已经形成一个稳健的操作模式，能够保持一定的盈利，形成了外资品牌长期稳定强势发展的基础。
2、弱势品牌营销现状和创新发展模式：必须使用第四代营销技术，即汽车定位整合形象传播技术
    第二类品牌就是弱势品牌，包括弱势自主品牌和弱势合资品牌，包括一些合资企业中的一些中小型品牌，比如现代、菲亚特品牌和一批自主品牌 。
   这类品牌过去重点销售低端车，并没有在高端上形成强势品牌价值与形象，现在面临着巨大的压力和调整，不得不不断地降价和调整，以便适应市场。
弱势品牌的营销，面对强势品牌的营销状态，弱势品牌依靠单一策略手段，已经不足以让市场发生根本性的改变。
   在这种情况下，必须采取第四代营销，即针对特定的市场，开展优势价值形象定位，突出自己的优势，把自己塑造成某一种特定消费者利益和价值的代表，并借助价值特征品牌、战略性公关技术，以及偶像比附等技术，拉抬自己的品牌形象，借助短期的价格生存空间，以相对比较高的产品价格销售，获得一部分盈利和持续的资金，以在某些特定技术领域当中，形成自己的价值特征和品牌特色。
捷达在1996年到2000年的品牌发展与品牌价值塑造过程，在某种程度上代表弱势品牌的创新性发展技术，即构建鲜明的消费者利益价值和特征，在某些鲜明的消费者价值和利益特征当中，形成完整价值链体系，并且构建出整合传播的体系，持续拉抬品牌价值，特别是在广告投入比较小的背景之下，要依靠特殊示范人群、渠道和终端，拉抬品牌，提升品牌形象，这成为第二个主流的发展模式。` 
   从五代营销出发，第二个主流发展模式有以下几个关键点：
   第一个必须构建鲜明的品牌价值特征，强调自己在哪些领域具备鲜明的消费者利益和价值；第二，必须构建支撑价值的体系，第三必须构建品牌传播与塑造体系，这些成为这些品牌在未来发展当中，持续增长和稳定发展的基础和前提。

3、2008年值得期待的十大营销技术
第一，营销理论的创新
    从目前营销发展角度来看，围绕着超越竞争对手的价值创新，尤其是结合国际先进汽车技术，创造中国本土消费者利益和价值的营销创新，将成为推动汽车营销发展的一个重要手段。从目前汽车营销发展的历史和趋势来看，汽车营销基本上可以分成五个发展阶段，即第一代的渠道和物流创新阶段；第二代的单一营销功能技术创新阶段；第三代整合营销创新阶段；第四代市场定位下的整合营销创新阶段和第五代价值导向战略营销创新阶段。各阶段营销由于市场供求和发展环境的不同，其解决的问题有所不同，所以会成为2008年汽车企业需要根据各自品牌所面临的供求环境，进行营销理论与指导工具的创新。
第二，价值特征品牌技术
    中国市场经济发展到今天，仍然有很多企业没有搞懂什么是品牌，说不清楚什么是品牌溢价，品牌溢价的来源，以及如何构建一个超越竞争对手的品牌策略。尤其是在目前自主品牌汽车整体弱势的背景之下，构建超越竞争对手的品牌策略，已经成为重大的战略性选择。所以，在这个领域当中，价值特征品牌理论是值得中国汽车企业借鉴和参考、并推广实施的有效品牌创新技术。
第四，价值形象定位传播技术
    一个企业要给自己的品牌，不但确定一个清晰的价值定位，而且应该构建一个清晰的价值形象，并以价值形象为核心，整合自己的传播，让产品支撑和适应这一价值形象，这一技术将成为2008年一种重要的落实品牌创新和发展的基础。
第五，战略性公关技术
    围绕着社会主流的文化心理和社会主流的舆论，将自己的营销包装成为社会主流舆论和期望的代表，并借此赢得社会舆论界的支持和操作，从而形成强势的社会传播和推动的力度，这一点将成为2008年公关传播的一个重要创新手段。
第六，偶像比附技术
    为提升自己的品牌价值形象，把自己的品牌同强势品牌结合在一起，并且强调和突出自己某一领域当中当中，与强势品牌相比具有突出的优势，从而引起市场的高度关注，并提升自己的品牌价值，
第七，持续的品牌传播技术
    围绕一个特定的品牌，进行持续的传播，连续性的塑造和规划，形成核心的品牌价值特征的方法和手段，也将成为2008年汽车企业品牌价值提升的重要创新措施。
第八，价格和产品交替推进技术
    即先以低价格引起消费者的注意和重视，然后通过产品差异化的创新，逐步提升价格，让消费者逐渐接受稍高价格的产品，提升品牌价值与形象。从而使价格和产品相互交替，来弥补企业在价格战的遭遇的巨大损失。
第九，渠道创新技术
    根据渠道本身的能力和状态，针对特定目标示范消费人群的开发，推出相应的渠道管理和创新的模式，以解决渠道在价格战背景之下难以生存的现状，所以区域性的市场开发和品牌塑造技术，也将成为市场当中一个关注的重要技术。
第十，服务创新技术
   从消费者利益和价值角度出发，围绕着消费者满意主感动，进行服务营销创新，让消费者站在其利益和价值角度出发发自内心的去传播和介绍企业的品牌价值，成为当前激烈竞争的市场中，汽车企业营销创新和突破的一个重要方向。